IEC 62196 Standard (TYPE2 EV Charging Plug)
- Apr 16, 2017 -

IEC 62196 سوکت، سوکت، سوکت خودرو و ورودی خودرو - شارژ هدایت الکتریکی وسایل نقلیه استاندارد بین المللی برای مجموعه ای از اتصالات الکتریکی برای وسایل نقلیه الکتریکی است و توسط کمیته بین المللی الکتروتکنیک (IEC) نگهداری می شود.

این استاندارد بر اساس سیستم شارژر الکتریکی IEC 61851 ساخته شده است که مشخصات کلی آن شامل حالت های شارژ و تنظیمات اتصالات و الزامات مربوط به اجرای خاص (شامل الزامات ایمنی) هر وسیله نقلیه الکتریکی (EV) و وسایل نقلیه الکتریکی (EVSE) در یک سیستم شارژ به عنوان مثال، مکانیزم هایی را مشخص می کند که، اولا، قدرت تامین نمی شود، مگر اینکه یک وسیله نقلیه متصل شود، و دوم، خودرو در حالی که هنوز هم متصل است، بی حرکت است. [1]

IEC 62196 شامل:

  • قسمت 1: الزامات عمومی (IEC-62196-1)

  • قسمت 2: سازگاری ابعاد و قابلیت تعویض پذیری برای پین های AC و لوازم جانبی تماس با لوله (IEC-62196-2)

  • قسمت 3: سازگاری ابعاد و الزامات قابل تعویض برای پین های dc و ac / dc و coupler couplers (IEC-62196-3)

هر کانکتور شامل کنترل سیگنالینگ است، نه تنها کنترل شارژ محلی را می دهد، بلکه اجازه می دهد که EV در شبکه وسیعی از خودروهای الکتریکی شرکت کند. سیگنالینگ از SAE J1772 در استاندارد برای اهداف کنترل گنجانده شده است. همه اتصالات را می توان با آداپتورهای منفعل یا ساده تبدیل کرد، اگرچه ممکن است با تمام حالت های شارژ باقی بماند.

استانداردهای زیر شامل انواع اتصال هستند:

  • SAE J1772، به طور محسوسی به عنوان اتصال Yazaki شناخته می شود، در شمال امریکا؛

  • VDE-AR-E 2623-2-2، به طور محسوسی به عنوان رابط Mennekes در اروپا شناخته شده است؛

  • پیشنهاد اتحاد EV Plug، که به طور کلی به عنوان اتصال Scame شناخته می شود، در ایتالیا؛

  • JEVS G105-1993، با نام تجاری CHAdeMO، در ژاپن.


حالت شارژ

IEC 62196-1 برای شاخه ها، سوکت، خروجی ها، اتصالات، ورودی ها و قطعات کابل برای وسایل نقلیه الکتریکی قابل استفاده است که در سیستم های شارژ رسانایی استفاده می شود که شامل ابزار کنترل است که دارای ولتاژ نامی است:

  • 690 V AC 50-60 هرتز با جریان نامی بیش از 250 A؛

  • 600 ولت DC در جریان ولتاژ بیش از 400 A.

IEC 62196-1 به حالت شارژ تعریف شده در IEC 61851-1 اشاره دارد که هر کدام ویژگی های الکتریکی، حفاظت و عملیات را به شرح زیر می سنجند: [5]

حالت 1

این یک اتصال مستقیم و منفعل EV به برق متناوب است، یا یک فاز 250 ولت یا یک فاز 480 ولت از جمله زمین، در حداکثر جریانی 16 آمپر است. اتصال پین های کنترل اضافی ندارد. [6] برای حفاظت الکتریکی، EVSE لازم است که زمین را به EV (همانطور که در بالا) ارائه می شود و حفاظت از خطا در زمین را انجام دهد.

شارژ حالت 1 ممنوع است در برخی از کشورها از جمله ایالات متحده. یک مشکل این است که زمین مورد نیاز در تمام تاسیسات داخلی وجود ندارد. حالت 2 به عنوان یک راه حل برای این کار طراحی شده است.

حالت 2

این یک اتصال مستقیم و نیمه فعال EV به برق متناوب است، یا 250 V 1 فاز یا 480 V 3 فاز از جمله زمین در حداکثر جریان 32 A. یک اتصال مستقیم و منفعل از برق AC وجود دارد به تجهیزات عرضه EV (EVSE)، که باید بخشی از آن باشد یا در فاصله 0.3 متر (1.0 فوت) از پریز برق متناوب AC قرار داشته باشد؛ از EVSE به EV، اتصال فعال وجود دارد، با علاوه بر خلبان کنترل به اجزای غیر فعال. [6] EVSE فراهم می کند حضور حفاظت از حضور زمین و نظارت بر؛ خطای زمین، حفاظت بیش از حد جریان و بیش از حد دما؛ و تعویض عملکرد، بسته به حضور خودرو و تقاضای برق شارژ. برخی از حفاظت ها باید توسط SPR-PRCD مطابق با IEC 62335 ارائه شوند. مدارهای قطع کننده مدار - دستگاه های کنونی مانده حفاظتی قابل حمل قابل حمل برای کلاس I و برنامه های کاربردی وسایل نقلیه باتری باطری .

یک مثال ممکن از اتصال دهنده IEC 60309 در انتهای منبع استفاده می کند که در 32 A رتبه بندی شده است. EVSE که در کابل قرار دارد، با EV ارتباط برقرار می کند تا نشان دهد که 32 A می تواند کشیده شود. [7]

حالت 3

این یک اتصال فعال از EV به یک EVSE ثابت است، یا 250 V 1 فاز یا 480 V 3 فاز از جمله زمین و کنترل خلبان؛ به هر حال، با یک کابل اجباری اسیر با هدایت های اضافی، در حداکثر جریان 250 A، یا به نحوی سازگار با حالت 2 با کابل کابل اساسی، در حداکثر جریان 32 A. [6] منبع شارژ فعال نیست به طور پیش فرض، و نیاز به ارتباط مناسب بین خلبان کنترل برای فعال کردن.

سیم ارتباطی بین الکترونیک خودرو و ایستگاه شارژ اجازه می دهد تا برای یکپارچه سازی در شبکه های هوشمند. [7]

حالت 4

این یک اتصال فعال EV به EVSE ثابت، 600 ولت DC شامل زمین و کنترل خلبان، در حداکثر جریان 400 A. [6] قدرت شارژ دی سی از قدرت برق AC در EVSE، که در نتیجه گران تر از حالت 3 EVSE. [7]

IEC 62196-3 - شارژ دی سی

رای گیری رای گیری 2010/2011 IEC 62196-2 شامل پیشنهادی برای شارژ دی سی / حالت 4. این در IEC 62196-3 منتشر شده در تاریخ 19 ژوئن 2014 است. [8] گروه کاری IEC TC 23 / SC 23H / PT 62196-3 (حداکثر 1000 V DC 400 A شاخه) برای کارهای جدید تایید شده است. [9] [10] [11] مشخصات شارژ دی سی در حال حاضر در سطح ملی آغاز شده است.

تعدادی از انواع پلاگین برای شارژ دی سی مورد بررسی قرار می گیرند. شاخه های Chademo ژاپنی برای چندین سال استفاده شده اند، در حالی که نوع پلاگین معمول بیش از حد بزرگ است. چین اتصال دهنده نوع 2 (DKE) را به آن اضافه کرده است که حالت DC را بر روی پین های AC موجود قرار می دهد. هر دو اتصال از یک پروتکل مبتنی بر CAN بین ماشین و ایستگاه شارژ استفاده می کنند تا حالت را تغییر دهد. در مقایسه با آن، SAE آمریکا و پژوهش ACEA اروپا بر پروتکل GreenPHY PLC تمرکز می کنند تا خودرو را به یک معماری شبکه هوشمند وصل کنند. هر دو طرف در نظر دارند پیکربندی کم قدرت / سطح 1 که در آن قدرت DC بر روی پین AC موجود (به ترتیب برای نوع پلاگین نوع 1 یا نوع 2) مشخص شده و پیکربندی اضافی قدرت / سطح 2 با منبع اختصاصی DC پین ها - ACEA و SAE در حال کار بر روی یک سیستم شارژ ترکیبی برای پین های اضافی DC که به طور جهانی مناسب می باشند. [12] [13]

مشخصات CHAdeMO ولتاژ بالا (تا 500 ولت DC) شارژ سریع سریع (125 A) خودرو را از طریق یک اتصال سریع شارژر JARI Level-3 DC توصیف می کند. این کانکتور استاندارد فعلی در ژاپن است. [14] نیروی کار SAE 1772 در پیشنهاد پیشنهادی برای بارگیری DC برای دسامبر 2011 منتشر می شود. [14] گسترش پلاگین VDE (نوع 2) تا سال 2013 به طور مستقیم به IEC 62196-2 ارسال خواهد شد. [15] هم چین و هم SAE با استفاده از اتصال Type 2 Mode 4 برای شارژ دیجیتال نیز مشغول به کار هستند (مسکن پلاگین TEPCO ژاپن به میزان قابل توجهی از نوع 2 است). [16]

VDE برنامه توسعه ملی حمل و نقل الکتریکی در آلمان را با پیش بینی اینکه ایستگاه های شارژ برای وسایل نقلیه الکتریکی در سه مرحله اعمال خواهد شد: 22 کیلو وات (400 وات 32 وات) ایستگاههای حالت 2 در سال 2010-2013 معرفی می شوند، 44 کیلووات (400 V 63 A) حالت 3 ایستگاه در سال 2014-2017 معرفی خواهد شد و باتری های نسل بعدی تا سال 2020 نیاز به حداقل 60 کیلو وات (400 ولت DC 150 A) دارند که اجازه می دهد بسته باطری استاندارد 20 کیلو وات ساعت به میزان 80٪ از 10 دقیقه [17] به طور مشابه، طرح SAE 1772 DC L2 برای شارژ تا 200 A 90 کیلو وات طراحی شده است. [14]

در همین حال، Tesla Motors سیستم جدید شارژر 90 کیلو وات را به نام SuperCharger نامید که در سال 2012 برای خودروهای مدل S خود معرفی شده است و از سال 2013 سیستم شارژ دیجیتال را به 120 کیلو وات DC ارتقاء داده است. تسلا با استفاده از اصلاح Type 2 plug برای SuperCharger استفاده می کند. این اتصال اصلاح شده اجازه می دهد تا برای درج عمیق تر و پین هادی طولانی تر، اجازه می دهد برای جریان بیشتر. برای پین های DC اضافی نیازی نیست زیرا جریان DC می تواند با استفاده از همان پین ها به عنوان جریان AC جریان یابد.

سیستم شارژ ترکیبی

اتصال کامبو برای شارژ دی سی (با استفاده از فقط پین سیگنال نوع 2) و ورودی کامبوتری در وسیله نقلیه (همچنین اجازه شارژ AC)
هدف تنها داشتن یک اتصال شارژ در حال حاضر بعید است رخ دهد. این به این دلیل است که سیستم های مختلف شبکه الکتریکی در سراسر جهان وجود دارد؛ با ژاپن و آمریکای شمالی انتخاب یک کانکتور 1 فاز در شبکه خود را 100-120 / 240 V (نوع 1)، در حالی که چین، اروپا و سایر نقاط جهان برای اتصال با 1 فاز 230 و 3 - فاز 400 V شبکه دسترسی (نوع 2). SAE و ACEA در حال تلاش برای جلوگیری از وضعیت شارژ دیجیتال با استانداردسازی هستند که قصد دارد سیمهای DC را به نوع اتصال AC متصل کنند تا تنها یک "پوشش جهانی" وجود داشته باشد که مناسب همه ایستگاههای شارژ دیجیتال باشد - برای نوع 2 جدید مسکن نام Combo 2. [18]

در 15th International VDI-Congress of Association of German Engineers، پیشنهاد یک سیستم شارژ ترکیبی (CCS) در 12 اکتبر 2011 در بادن-بادن عرضه شد. هفت سازنده خودرو (آئودی، BMW، دایملر، فورد، جنرال موتورز، پورشه و فولکس واگن) توافق کرده اند سیستم شارژ ترکیبی را در اواسط سال 2012 معرفی کنند. [19] [20] این یک الگوی تک کانکتور در سمت خودرو است که فضای کافی برای یک نوع Type 1 یا Type 2 را فراهم می کند و همچنین فضای اتصال DC دو پین به حداکثر 200A می دهد. هفت سازنده خودرو همچنین توافق کردند که HomePlug GreenPHY را به عنوان پروتکل ارتباطی استفاده کنند. [21]

نوع پلاگین و سیگنالینگ

IEC 61851 به شاخه ها و سوکت های صنعتی برای مشخص شده در IEC 60309 اشاره می کند تا قدرت الکتریکی را برای حالت های شارژر مشخص کند. کانکتور های استاندارد IEC 62196 برای استفاده در خودرو تخصصی هستند. در ژوئن 2010، ETSI و CEN-CENELEC توسط کمیسیون اروپا مجاز به ایجاد یک استاندارد اروپایی در مورد نقاط شارژ وسایل نقلیه الکتریکی شدند. [22] انتشار IEC 62196-2 از تاریخ 17 دسامبر 2010 آغاز شد و رای گیری در تاریخ 20 مه 2011 بسته شد. [5] استاندارد توسط کمیسیون مستقل انتخابات در 13 اکتبر 2011 منتشر شد. [23] لیست انواع پلاگین IEC 62196-2 شامل : [24]

نوع 1، تک فاز کوپلینگ خودرو
بازتاب مشخصات SAE J1772 / 2009 خودرو.
نوع 2، تک و سه فاز کوپلینگ خودرو
بازتاب مشخصات VDE-AR-E 2623-2-2.
گیربکس اتوماتیک نوع 3، تک و سه فاز با کرکره ای [ قطعنامه مورد نیاز ]
بازتاب دادن پیشنهاد EV Plug Alliance.
نوع 4، سوکت جریان مستقیم
بازتاب استاندارد استاندارد خودرو ژاپن (JEVS) G105-1993 از موسسه تحقیقات خودروسازی ژاپن (JARI).

نوع 1 (SAE J1772-2009)، یزدکی


کوپلینگ SAE J1772-2009 (نوع 1)

اتصال SAE J1772-2009، شناخته شده به عنوان اتصال یزاکی (پس از سازنده آن) به طور گسترده ای در تجهیزات شارژ EV در آمریکای شمالی یافت می شود.

در سال 2001، SAE International یک استاندارد برای یک سوپاپ هدایت را پیشنهاد کرد که توسط هیئت مدیره منابع هوائی کالیفرنیا برای تأمین ایستگاه های EVs تایید شده بود. پلاگین SAE J1772-2001 دارای شکل مستطیلی بود که بر اساس طراحی Avcon بود. در سال 2009، یک نسخه از استاندارد SAE J1772 منتشر شد که شامل طراحی جدید Yazaki شامل مسکن دور بود. مشخصات اتصال SAE J1772-2009 به استاندارد IEC 62196-2 به عنوان پیاده سازی اتصال دهنده نوع 1 برای شارژ با یک فاز AC تکمیل شده است. این کانکتور دارای پنج پین برای سیم های 2 AC، زمین و 2 پین سیگنال سازگار با IEC 61851-2001 / SAE J1772-2001 برای تشخیص نزدیکی و برای عملکرد خلبان کنترل است.

توجه داشته باشید که فقط مشخصات نوع پلاگین SAE J1772-2009 بیش از پیش گرفته شده است، اما نه مفهوم سطوح موجود در پیشنهاد هیئت مدیره منابع هوایی کالیفرنیا. (حالت شارژ سطح 1 در 120 وات به طور خاص در آمریکای شمالی و ژاپن به ویژه در مناطق سراسر جهان از 220-240 وات استفاده می کند و IEC 62196 شامل گزینه های ویژه ای برای ولتاژ پایین نیست. شارژ سطح 3 برای شارژ دیجیتال برای یا IEC 62196-2 یا SAE J1772-2009.)

در حالی که استاندارد SAE J1772-2009 اصلی توصیف رأی ها از 120 V 12 A یا 16 A به 240 V 32 A یا 80 A، مشخصات IEC 62196 Type 1 تنها 250 V را در 32 A یا 80 A رد می کند. (نسخه 80 A از IEC 62196 نوع 1 تنها در ایالات متحده مورد توجه قرار گرفته است.) [25]

نوع 2 (VDE-AR-E 2623-2-2)، Mennekes


کوپلر نوع 2، Mennekes
پلاگین پلاگین و سوکت نوع 2

تولید کننده اتصال Mennekes یک سری از کانکتور های مبتنی بر 60309 را توسعه داده است که با پین سیگنال اضافی افزایش یافته است - این کانکتورهای CEEplus برای شارژ وسایل الکتریکی از اواخر 1990s استفاده شده است. [26] [27] با قطعنامه عملکرد خلبان کنترل IEC 61851-1: 2001 (مطابق با پیشنهاد SAE J1772: 2001) اتصالات CEEplus جایگزین زاویه های Marechal زودتر (MAEVA / 4 pin / 32 A) به عنوان استاندارد برای شارژ وسیله نقلیه الکتریکی. [28] هنگامی که فولکس واگن برنامه های خود را برای تحرک الکتریکی ترویج کرد، آلفرد مینیکس در سال 2008 با Martin Winterkorn تماس گرفت تا نیازهای اتصالات تجهیزات شارژ را بیاموزد. [27] بر اساس نیاز صنعت به رهبری ابزار RWE و سازنده خودرو Daimler یک اتصال جدید توسط Mennekes مشتق شده است. [29] وضعیت سیستم های شارژ همراه با کانکتور پیشنهادی جدید در ابتدای سال 2009 ارائه شد. [30] این اتصال جدید بعدها به عنوان اتصال استاندارد توسط سایر سازندگان ماشین و تاسیسات برای آزمایشات میدانی در اروپا پذیرفته شد. [29] این انتخاب توسط شورای مشترک فرانکو آلمان در زمینه حمل و نقل الکترونیکی در سال 2009 پشتیبانی شد. [31] این پیشنهاد بر اساس مشاهدات انجام شده است که شمع های استاندارد IEC 60309 نسبتا بزرگ هستند (قطر 68 میلی متر / 16 A تا 83 میلی متر / 125 A) برای جریان بالاتر. برای اطمینان از برخورد آسان با مصرف کنندگان، شاخه ها کوچکتر می شوند (قطر 55 میلی متر) و در یک طرف مسطح می شوند (حفاظت فیزیکی در برابر انحراف قطبی). [32] بر خلاف کانکتور یزدکی، هیچ لچری وجود ندارد، به این معنی که مصرف کنندگان هیچ بازخوردی دقیق از اینکه کانکتور به درستی وارد شده است، وجود ندارد. فقدان یک لچ همچنین فشارهای غیر ضروری را بر هر مکانیسم قفل قرار می دهد.

از آنجایی که مسیر استاندارد سازی IEC یک روند طولانی است، DKE / VDE آلمان ( Deutsche Kommission Elektrotechnik ، یا کمیسیون آلمانی الکترونیک انجمن برق، الکترونیک و فناوری اطلاعات) وظیفه خود را برای استاندارد کردن جزئیات دست زدن به سیستم شارژ خودرو و اتصال آن مشخص شده در نوامبر 2009 در VDE-AR-E 2623-2-2 منتشر شده است. [33] نوع اتصال در قسمت دوم (IEC 62196-2) مرجع اتصال به عنوان "نوع 2" گنجانده شده است. [29] فرایند استاندارد سازی پلاگین VDE همچنان با یک پسوند برای بارگذاری DC DC فعلی ادامه می یابد تا برای سال 2013 پیشنهاد شود. [15]

بر خلاف شاخه های IEC 60309، راه حل خودرو Mennekes / VDE (آلمانی، VDE-Normstecker fuer Ladestationen ، یا پلاگین استاندارد VDE برای ایستگاه های شارژ) دارای اندازه و طرح تک برای جریان های 16 A تک فاز تا 63 A سه فاز (3.7-43.5 کیلو وات) [34]، اما تمام طیف وسیعی از حالت 3 را پوشش نمی دهد (نگاه کنید به زیر) مشخصات IEC 62196. از آنجایی که اتصال خودرو VDE در ابتدا در پیشنهاد DKE / VDE برای استاندارد IEC 62196-2 (IEC 23H / 223 / CD) توصیف شد، قبل از آنکه استانداردهای خود را به دست آورد، اتصال دهنده خودرو IEC-62196-2 / 2.0 نامیده می شد عنوان. به محض اینکه استاندارد بین المللی IEC حل و فصل خواهد شد، VDE به طور رسمی استاندارد ملی را برداشت.

با این حال، تولید کننده خودرو پژو با انتقاد از قیمت اتصالات VDE، نسبت به شمع های IEC 60309 که به راحتی قابل دسترسی هستند، انتقاد می شود. [35] بر خلاف آزمایشهای میدانی در آلمان، تعدادی از آزمایشهای میدانی در فرانسه و بریتانیا بر روی سوکتهای اردوگاه (IEC 60309-2 آبی، پلاگین تک فاز، 230 و 16 ولت A) که قبلا در بسیاری از فضای باز مکان های سراسر اروپا [35] و یا نسخه های مقاوم در برابر هوا از اتصالات داخلی طبیعی خود. همچنین پلاگین Scame توسط یک اتحاد فرانسه و ایتالیایی به نام قیمت پایین آن قابل مقایسه است. [36] گزینه های چین نوع 2 در GB / T 20234-2-2011 جریان را به 32 A اجازه می دهد که مواد ارزان تر را محدود کند. [37]

اتحادیه سازندگان اروپا اروپا خودرو (ACEA) تصمیم گرفته است از اتصال دهنده نوع 2 برای استقرار در اتحادیه اروپا استفاده کند. برای مرحله اول، ACEA توصیه می کند ایستگاه های شارژ دولتی برای ارائه نوع 2 (حالت 3) یا CEEform (حالت 2) سوکت ها، در حالی که شارژ خانه نیز می تواند علاوه بر استفاده از یک سوکت خانگی استاندارد (حالت 2). در مرحله دوم (انتظار می رود 2017 و بعد از آن)، اتصال یکنواخت تنها باید استفاده شود، در حالی که انتخاب نهایی برای نوع 2 یا نوع 3 باز است. منطق توصیه ACEA اشاره به استفاده از اتصالات Type 2 Mode 3 است. [38] بر اساس موقعیت ACEA، آمستردام الکتریک اولین ایستگاه شارژ عمومی نوع 2 حالت 3 را برای استفاده با درایو آزمون نیسان گذاشته است. [39]

از اواخر سال 2010، Nuon و RWE از تاسیسات شبکه ای از قطب شارژ در اروپای مرکزی (هلند، بلژیک، آلمان، سوئیس، اتریش، لهستان، مجارستان، اسلوونی، کرواسی) شروع به استفاده از نوع سوکت Type 2 Mode 3 بر اساس 400 ولت سه فاز داخلی برق قابل دسترسی است. هلند شروع به راه اندازی یک شبکه از 10،000 ایستگاه شارژ از این نوع با خروجی مشترک از سه فاز 400 V در 16 A

در مارس 2011، ACEA مقاله ای را منتشر کرد که نوع دوم حالت 3 را به عنوان راه حل یکنواخت اتحادیه اروپا را تا سال 2017 توصیه می کند، شارژ فوق سریع دی سی ممکن است فقط از یک اتصال دهنده نوع 2 یا کامبو [2] استفاده کند [18] کمیسیون اروپا به دنبال لابی [40 ] [41] پیشنهاد نوع 2 به عنوان راه حل مشترک در ژانویه 2013 برای پایان دادن به عدم اطمینان در مورد اتصال دهنده شارژر در اروپا. [42] نگرانی هایی وجود داشت که برخی از کشورها نیاز به یک شات مکانیکی برای برق دارند که پیشنهادی اصلی VDE آن را شامل نمی شد - Mennekes یک راه حل اختیاری شاتر را در اکتبر 2012 پیشنهاد کرد [40] که در مصالحه آلمان و ایتالیا در ماه مه صورت گرفت 2013 که موسسات استاندارد برای تعویض پس از آن در استاندارد CENELEC نوع 2 پیشنهاد می کنند. [43]

نوع 3 (اتصال دهنده EV Plug Alliance)، Scame

EV Plug Alliance در 28 مارس 2010 توسط شرکت های برق در فرانسه (Schneider Electric، Legrand) و ایتالیا (Scame) تشکیل شد. [44]

در چارچوب IEC 62196، آنها یک پلاگین خودرویی تولید شده از شمعهای پیشین Scame (سری Libera) که در حال حاضر برای وسایل نقلیه سبک الکتریکی استفاده می شوند، پیشنهاد می کنند. [45] Gimélec در تاریخ 10 مه به اتحادیه پیوست و تعدادی از شرکت های دیگر در 31 ماه مه پیوست: Gewiss، Marechal Electric، Radiall، Vimar، Weidmuller France و Yazaki Europe. [46] کانکتور جدید قادر است شارژ 3 فاز تا 32 A را در آزمایشات Formula E-Team بررسی کند. [36] Schneider Electric تأکید می کند که "EV Plug" از پرده های جانبی سوکت های سوکت استفاده می کند که در 12 کشور اروپایی مورد نیاز است و هیچ کدام از دیگر شارژر EV را پیشنهاد نمی کند. [47] محدود کردن پلاگین به 32 A اجازه می دهد تا برای شاخه های ارزان تر و هزینه های نصب و راه اندازی. EV Plug Alliance اشاره می کند که مشخصات آینده IEC 62196 یک شش ضلعی برق خودرو را به سه دسته تقسیم می کند (پیشنهادی یزدکی نوع 1 است، پیشنهاد مننکس نوع 2 است، پیشنهاد اسمام نوع 3 است) و به جای داشتن یک یک نوع پلاگین در هر دو انتهای یک کابل شارژر باید بهترین نوع را برای هر طرف انتخاب کنید - Scame / EV Plug بهترین گزینه برای جعبه جانبی / دیوار شارژر است که انتخاب برای باز شدن خودرو را باز می کند. در 22 سپتامبر 2010، شرکت های Citelum، DBT، FCI، Leoni، Nexans، Sagemcom، Tyco Electronics پیوستند. [48] در اوایل ژوئیه 2010، اتحاد آزمون محصولات چند شرکا را تکمیل و سیستم پلاگین و سوکت در بازار عرضه می شود. [48]

در حالی که اولین مقرره ACEA (ژوئن 2010) از اتصال نوع 1 (بر اساس نیاز به شارژ سه فاز که در اروپا و چین فراوان است اما نه در ژاپن و ایالات متحده آمریکا) را رد کرده است، این سوال را مطرح کرده است که آیا نوع اتصال 2 نوع یا نوع 3 باید برای نوع پلاگین یکپارچه در اروپا استفاده شود. [38] منطق به این واقعیت اشاره دارد که Mode 3 نیاز به جابجایی در هنگام اتصال به هیچ وسیله نقلیه ندارد، به طوری که هیچ خطری برای محافظت از شاتر وجود ندارد. حفاظت شاتر اتصالات نوع 3 تنها در حالت 2، مزایای استفاده از یک ایستگاه شارژ ساده را دارد. از سوی دیگر، یک ایستگاه شارژر عمومی، سوکت شارژ را در معرض یک محیط خشن قرار می دهد که در آن شاتر به راحتی می تواند یک سوء عملکرد را داشته باشد که به راننده خودرو قابل توجه نیست. در عوض، ACEA انتظار دارد که اتصالات Type 2 Mode 3 نیز برای شارژ خانه در مرحله دوم بعد از 2017 استفاده شود و در عین حال شارژ Mode 2 با نوع پلاگین نصب شده که در محیط های خانگی موجود است، امکان پذیر است. [38] تأثیر برخی از حوزه های قضایی که نیازمند کرکره هستند هنوز بحث می شود. [49]

دومین پیشنویس ACEA (مارس 2011) توصیه می کند که تنها از نوع 2 حالت 3 (با IEC 60309-2 Mode 2 و سوکت های اصلی استاندارد خانگی حالت 2 هنوز در فاز 1 تا سال 2017 مجاز باشد) که یک راه حل یکنواخت اتحادیه اروپا تا سال 2017 باشد. سازندگان خودرو باید مدل های خود را تنها با سوکت های نوع 1 یا نوع 2 تجهیز کنند - زیرساخت های نوع 3 ممکن است با یک کابل Type2 / Type3 در فاز 1 برای شارژ پایه (تا 3.7 کیلو وات) متصل شوند. شارژ سریع (3.7-43 کیلو وات) و شارژ فوق سریع DC (بیش از 43 کیلو وات) ممکن است فقط از یک نوع 2 یا Combo 2 استفاده کنند (Combo 2 نوع 2 با سیم های DC اضافی در یک پاکت جهانی است که مناسب همه ایستگاه های شارژ DC است ، حتی اگر قسمت شارژ AC برای نوع 1 ساخته شده باشد). [18]

EV Plug Alliance دو کانکتور با کرکره ای پیشنهاد کرده است. نوع 3A از کانکتورهای شارژ Scame مشتق شده است که از پین های IEC 62196 استفاده می کند که برای شارژ تک فاز مناسب است - اتصال بر اساس تجربه با اتصال Scame برای شارژ وسایل نقلیه سبک (موتور سیکلت های الکتریکی و اسکوتر) ساخته شده است. [50] [51] نوع 3C اضافی 2 پین اضافی برای شارژ سه فاز برای استفاده در ایستگاه های شارژ سریع اضافه می کند. [52] بر مبنای مبداء آن کانکتور گاهی به عنوان کانکتور Scame Type 3 شناخته می شود. [53]

در ماه اکتوبر 2012، Mennekes گزینه شاتر اختیاری برای سوکت Type 2 خود را نشان داد. در مطبوعات، نشان داده شده است که بعضی از کشورها IEC Type Connector Mennekes را انتخاب کرده اند، گرچه مطابق با شرایط لازم برای سوپاپ های خانوار (سوئد، فنلاند، اسپانیا، ایتالیا، انگلستان)؛ فقط فرانسه تصمیم گرفته است که نوع IEC Type 3 سوکت EV Plug Alliance را داشته باشد. شاتر Mennekes به طور ذاتی IP 54 امن (پوشش گرد و غبار) ارائه گزینه نصب حتی بیش از IP xxD. [40] پس از آنکه کمیسیون اروپا در ماه ژانویه 2013 در نوع 2 (اتصال VDE / Mennekes) به عنوان راه حل یکپارچه برای زیرساخت های شارژ در اروپا مستقر شده است، اتحادیه EV Plug خواسته است که نوع نوع 2 را با کرکره های آینده دستورالعمل در یک جلسه کمیته TRAN در ژوئن 2013 [54] (که باعث می شود VDE / Mennekes پلاگین یک نوع اجرایی از الزامات IEC Type 3) را فراهم کند. موسسه استاندارد ایتالیا CEI پیشنهاد شکنی Mennekes (که ایتالیا کشورهایی است که نیاز به کرک مکانیکی دارند) را آزمایش کرد و در ماه مه 2013 شرکای ایتالیایی و آلمانی آن را به عنوان یک راه حل مصالحه برای نوع 2 در استاندارد CENELEC استاندارد اتصالات شارژ خودرو . [43]

اتحادیه EV Plug آخرین در ژوئن 2013 در جلسه اتحادیه اروپا دیده شد. [54] وب سایت دیگر حفظ نشده بود و در اکتبر 2014 با اطلاعیه خاموش شدن جایگزین شد. [55] بر اساس توصیه اتحادیه اروپا هر پروژه جدید در فرانسه برای شارژ ایستگاه، در آغاز سال 2015، شروع به نیاز به یک سوکت نوع 2 برای دریافت بودجه. در اکتبر 2015، مشخص شد که Schneider (یکی از اعضای بنیاد EV Plug Alliance) تنها ایستگاههای شارژ با اتصالات Type 2S (نوع 2 با کرکره) را تولید می کند. [56] در نوامبر 2015، رنو خودروهای الکتریکی خود را در فرانسه با استفاده از یک کابل اتصال دهنده نوع 2 به جای نوع 3 قبلا استفاده کرد. [57] به همین ترتیب تولید اتصال دهنده های نوع 3 در نهایت رها شده است.

IEC 62196-2 همچنین نوع کانکتور پیشنهاد شده توسط EV Plug Alliance را به عنوان "Type 3" معرفی می کند. با توجه به قسمت 2 IEC 62196، کار جدیدی در مورد قسمت 3 [58] استاندارد که شامل شارژ دیجیتالی است تأیید شده است.

نوع 4 (JEVS G105-1993)، CHAdeMO

CHAdeMO، IEC 62196 نوع 4

CHAdeMO شناخته شده با نام تجاری، نوع 4 اتصال برای شارژ EV در ژاپن و اروپا استفاده می شود. این خودرو توسط JARI (موسسه تحقیقات خودروسازی ژاپن) توسط استاندارد ژاپن Electric Vehicle Standard (JEVS) G105-1993 تعیین شده است.

بر خلاف انواع 1 و 2، اتصال 4 نوع از پروتکل CAN برای ارسال سیگنال استفاده می کند. [59]

سیگنالینگ


مدار سیگنال J1772

پین های سیگنال و عملکرد آنها در استاندارد SAE J1772-2001 تعریف شده است که در استاندارد IEC 61851 گنجانده شده است. همه نوع پلاگین های IEC 62196-2 دارای دو سیگنال اضافی هستند: خلبان کنترل ( CP ؛ پین 4) و خلبان مجاورت (PP؛ پین 5) بیش از پین قدرت شارژ معمولی: خط (L1؛ پین 1)، خط یا خنثی (N، یا L2؛ پین 2) و زمین محافظ (PE، پین 3).

EVS PP مقاومتی
مقاومت، PP-PE حداکثر جاری اندازه هادی
باز، یا ∞ Ω [60] 6 A 0.75 mm²
1500 Ω 13 A 1.5 میلیمتر
680 Ω 20 A 2.5 میلیمتر
220 Ω 32 A 6 میلیمتر
100 Ω 63 A 16 میلی متر
50 Ω یا <100 ω="">[60] 80 A 25 میلی متر مربع

سیگنال Proximity pilot (یا، پلاگین حضور) به EV اجازه می دهد تا زمانی که آن را وصل است. در داخل پلاگین خود، مقاومت منفعل در سراسر PP و PE متصل شده است، که EV پس از آن تشخیص. PP بین EV و EVSE ارتباط برقرار نمی کند. یک پلاگین با یک کلیپ نگهداری بسته با 480 Ω مشخص می شود و یک پلاگین با کلیپ نگهداری باز (به عنوان مثال فشار توسط کاربر) توسط 150 Ω مشخص می شود. این به EV اجازه می دهد تا حرکت را در حالی که یک کابل شارژ متصل است، متوقف کند و به دلیل قطع اتصال از شارژ متوقف شود، بنابراین هیچ بار و وابسته به آن وجود ندارد.

PP نیز به EVSE اجازه می دهد تا زمانی که یک کابل وصل می شود شناسایی شود. باز هم، در داخل پلاگین خود، مقاومت غیر فعال در PP و PE متصل می شود. سپس کابل می تواند امتیاز فعلی خود را به EVSE با مقاومت های متفاوت نشان دهد. پس از آن EVSE می تواند این را با EV از طریق خلبان کنترل ارتباط دهد. [61] [62]

کنترل مقاومت خلبان خلبان
وضعیت مقاومت، CP-PE
الف EV قطع شد باز، یا ∞ Ω
ب EV متصل شده است 2740 Ω
سی اتهام EV 882 Ω ≈ 1300 Ω ∥ 2740 Ω
د شارژ EV (تهویه) 246 Ω ≈ 270 Ω ∥ 2740 Ω
E بدون قدرت N / A
F خطا N / A

سیگنال خلبان کنترل طراحی شده است که به راحتی توسط الکترونیک آنالوگ پردازش می شود، که از استفاده از الکترونیک دیجیتالی است که می تواند در تنظیمات خودرو بی اعتبار باشد. EVSE در حالت A شروع می شود و +12 V را به خلبان کنترل می دهد. در تشخیص 2.74 kΩ در سراسر CP و PE، EVSE به حالت B حرکت می کند و یک سیگنال خلبان موج مربعی موج پیک به پیک 1 کیلو هرتز 12 V را اعمال می کند. پس از آن EV می تواند با تغییر مقاومت در برابر CP و PE به 246 Ω یا 882 Ω (با و بدون تهویه) درخواست کند. اگر EV درخواست تهویه، EVSE فقط شارژ را فعال خواهد کرد اگر آن را در یک منطقه تهویه مناسب است. EVSE حداکثر جریان شارژ موجود را به EV با مدولاسیون پهنای پالس از سیگنال خلبان ارتباط می دهد: 16٪ شارژ کارایی 10 A، 25٪ 16 A، 50٪ 32 A و 90٪ پرچم یک گزینه شارژ سریع است. [63] سیم های خط تا زمانی که EV وجود نداشته باشند، ساخته نمی شوند و درخواست شارژ کرده اند؛ یعنی حالت C یا D.

EVSE خلبان کنترل را با ± 12 ولت از طریق مقاومت 1 kΩ معیوب تغذیه می کند، پس از آن ولتاژ را حس می کند. CP سپس در EV، از طریق یک دیود و مقاومت مربوط به PE، متصل می شود. مقاومت در EV را می توان با تغییر در یک مقاومت در مواجهه با مقاومت همیشه 2.74 kΩ تشخیص. [64]


کپی رایت © BESEN-گروه همه حقوق محفوظ است.